Судя по тому, как активизировались процессы прокладки новых сухопутных транспортных артерий, в Центральной Азии намечается новый большой передел сфер влияния между «западными партнерами» и Китаем. Сможет ли Россия сохранить влияние в бывших советских республиках?
Слабое звено
Как ни печально это констатировать, самым слабым звеном в цепи наших ближайших соседей оказался Казахстан. В январе 2022 года Россия и другие члены ОДКБ пришли на помощь президенту Токаеву в устранении угрозы, исходящей от массовых беспорядков в стране. Однако уже несколько месяцев спустя нам отплатили презлым за предобрейшее.
После начала российской СВО на Украине власти Казахстана сперва заняли позицию недружественного нейтралитета по отношению к происходящему. Затем Астана фактически присоединилась к западным санкциям, демонстративно препятствуя различным торговым схемам по обходу ограничительных мер, на которых могла бы хорошо зарабатывать, используя свой транзитный статус между Россией и Китаем.
Отметим, что все это происходит на фоне внутренней политики, очень напоминающей ту, что проводил Киев, что предшествовало Майдану 2014 года, Гражданской войне на Украине и СВО. Глубокую озабоченность вызывает соглашение о всеобъемлющем партнерстве, недавно заключенное Казахстаном, находящимся в нашей южной подбрюшье, и Великобританией. Предчувствия по этому поводу самые дурные.
Подобные перспективы вынуждают соседние с Казахстаном страны исключать его в качестве транзитера между Западом и Востоком, Севером и Югом, выстраивая обходные транспортные маршруты.
«Южный транспортный коридор»
Альтернативный транспортный коридор в обход Казахстана продвигают Китай и Россия. Формулировки в обоснование такой необходимости приводятся самые благовидные, связанные с обмелением Каспия у казахстанского побережья. Вот как об этом пишет отраслевой Телеграм-канал «Взгляд на Восток»:
В северной части казахстанской акватории Каспия на несколько квадратных километров обнажилось морское дно, затрудняя судоходство. Это отразилась на работе порта Актау, где нефтеналивные суда грузоподъемностью 12 тыс. т. сегодня способны принять на борт максимум 9 тыс. т. Раньше контейнеровоз мог поднять 350 контейнеров в 20-футовом эквиваленте, сейчас - максимум 280 контейнеров, что приводит к удорожанию и переориентации грузоотправителей на другие маршруты.
Из-за этого, и только этого, Астана выпадает из проектов «Один пояс – один путь» и «Север – Юг». Мультимодальный «Южный транспортный коридор» должен соединить Россию через Каспийское море с Туркменистаном, Узбекистаном и Кыргызстаном. Вот как этот маршрут описывает губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин:
Южный транспортный коридор пройдет с юга Киргизии в Узбекистан, далее – в Туркменистан, в порт Туркменбаши на Каспийском море и направится на север, в Астрахань. Это будет наиболее короткий маршрут для доставки грузов, который поможет обойти препятствия на границе Киргизии с Казахстаном.
Необходимость появления обходного транспортного коридора эксперты связывают с проблемами, ставшими системными на кыргызско-казахстанской и российско-казахстанской границах. Прямым следствием развития данного проекта станут проблемы у продвигаемых президентом Токаевым планов по превращению Казахстана в крупнейший транспортный хаб в Центральной Азии в рамках Среднего коридора, который соединил бы Турцию с Китаем через Грузию, Азербайджан, Казахстан, Туркменистан, Узбекистан и Киргизию. Под это дело Астана готова сдать свои порты на Каспийском море в управление европейским корпорациям.
Ключевая роль в прокладке обходного маршрута вокруг Казахстана, однако, принадлежит не России, а Китаю.
Китайский интерес, и не только
Идея соединить КНР, Кыргызстан и Узбекистан железной дорогой обсуждалась с начала 90-х годов, однако после событий 2022 года к ней вернулись по инициативе Пекина предметно. Стоимость строительства железной дороги оценивается в 5 миллиардов долларов, ее длина составляет 450 километров. В качестве «якорного» инвестора выступит китайская сторона.
Пекин намеревался проложить привычную ему линию с шириной колеи 1435 мм, но Узбекистан и Кыргызстан отстояли «русскую» шириной 1520 мм. Предполагается, что строительство займет четыре года. На транзите товаров через свою территорию Бишкек сможет зарабатывать до 200 миллионов долларов в год. Потери Казахстана и России от запуска этого маршрута могут составить 15% грузооборота. Однако Москва поддерживает начинание.
Заместитель директора департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК Елена Шерышева комментирует проект как выгодный всему Евразийскому союзу:
Строительство железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан будет реализовано в рамках создания транспортно-инфраструктурного каркаса Евразийского экономического союза.
Интерес российской стороны заключается в обеспечении беспроблемного доступа в обход Казахстана к китайскому импорту. Кроме Москвы, о желании присоединиться к данному проекту высказался Тегеран:
Иран заинтересован в налаживании торгово-экономических отношений с Кыргызстаном. Для увеличения объемов торговли в первую очередь должны быть решены вопросы логистики. Для этого мы можем продлить железную дорогу «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» до Ирана. Кыргызстан таким образом получит выход к морю.
Понятно, что интересен Исламской Республике, естественно, не сам Кыргызстан, а Китай. Равно как и соседнему Азербайджану:
Если железная дорога «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» дойдет до Каспийского моря, это заметно увеличит объем торговли в регионе и снизит стоимость грузоперевозок, став частью среднего коридора Евразии.
Президент Алиев в своем заявлении по итогам переговоров с президентом Кыргызстана Садыром Жапаровым в Бишкеке подчеркнул следующее:
Все проекты в Центрально-Азиатском регионе и Западном Каспийском регионе реализуются одновременно, чтобы мы могли расширить наши портовые мощности.
Таким образом, прозападный разворот Астаны уже привел к серьезнейшим геополитическим трансформациям всей Центральной Азии. И это только начало.
- Сергей Маржецкий
- Валерий Л./wikimedia.org
Читайте также
Комментарии (0)
Добавить