Не поедем - поплывем!
Рост проблем с наземными грузоперевозками заставляет российские власти искать альтернативные пути доставки грузов – как внутри страны, так и за ее пределами. Конечно, нам скажут, что все это "планово", но все-таки очень уж вовремя утвердило правительство РФ "Стратегию развития внутреннего водного транспорта до 2030 года". Она предусматривает "комплекс мер, направленных на качественное изменение состояния внутреннего водного транспорта" и - "обеспечение потенциала для реальной конкуренции с наземными видами транспорта".
От "Платона" к Архимеду
1 марта утром - к навигации можно сказать - опубликована подготовленная Минтрансом по поручению Президента Стратегия. Как напоминают в министерстве, эксплуатируемая в настоящее время сеть внутренних водных путей РФ составляет 101,7 тыс. км. На реках функционируют более 130 портов, имеющих соответствующие подъездные пути и оснащённых 828 береговыми и 247 плавучими кранами. Состав флота речных судоходных компаний позволяет выполнять перевозки практически всех видов грузов.
В то же время, обращают внимание чиновники, на долю внутреннего водного транспорта в России приходится менее 2% общего объёма перевозок грузов. Отмечается даже снижение перевозок для снабжения регионов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где доставка по рекам нередко является безальтернативным и жизнеобеспечивающим способом.
Стратегия ставит задачу перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный. Обеспечение роста конкурентоспособности внутреннего водного транспорта по отношению к другим видам. Во времена системы "Платона" это, заметим, не пустые слова. Поскольку с водой из древнегреческих мыслителей более других ассоциируется изобретатель Архимед, сделавший свое главное открытие в водной среде, сочтем нынешнюю стратегию движением от Платона к Архимеду. То есть к практичности. И к историческим корням страны, возникшей на пути из варяг в греки.
Стратегия должна привлечь "на воду" и пассажиров, причем повысив уровень безопасности (после памятных всем катастроф) и экологичности внутреннего водного транспорта. Стратегию планируется реализовать в два этапа: до 2020 года и затем до 2030-го.
Нельзя ходить по на "старых калошах" по мелким руслам
Одним из основных препятствий в развитии речных перевозок и речного флота вообще является крайнее старение речного транспорта — срок эксплуатации подавляющего большинства судов составляет более 30 лет и они давно уже должны быть списаны, но заменить их сегодня практически нечем, да и не на что в смысле средств, - указывает эксперт центра "Общественная дума" Сергей Литвиненко. В постсоветские годы был полностью утрачен единый производственно-технологический комплекс, а вместе с ним и почти вся необходимая инфраструктура внутреннего водного транспорта. Из-за свертывания объемов дноуглубительных работ сократилась протяженность внутренних водных путей. Без решения этих проблем исполнение программы развития внутреннего водного транспорта просто немыслимо.
Программа направлена на создание условий для перераспределения грузопотоков и пассажиропотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт. Это, полагает Литвиненков, могло бы существенно облегчить ситуацию с перегруженностью автодорог, в том числе в крупных городах (имеются в виду внутригородские перевозки по воде). Также сформулированы конкретные действия по созданию эффективной инфраструктуры водного транспорта (не только портовые зоны, но и судоремонтные предприятия, гидротехнические службы и обслуживающий флот).
В качестве полезного примера можно было бы использовать опыт США в данной сфере: отрасль стабильно занимает долю в 15% от общего грузооборота страны, хотя общая протяженность речных путей в США более чем в 2 раза меньше российских. Правда, в этой разнице существенная роль принадлежит климатическим особенностям — наши реки зимой замерзают. Но в остальное время - вполне могут послужить, и искони служили народному хозяйству.
В европейском русле
Необходимость развития инфраструктуры водного транспорта в секторе грузоперевозок угля, леса и строительных материалов, очевидна, - уверен руководитель проектов практики «Инфраструктура» Консалтинговой группы «НЭО Центр» Евгений Мазур. Внутренний водный транспорт вполне может являться альтернативой автомобильным и ж/д перевозкам в некоторых регионах страны, где водный транспорт является основным (в первую очередь регионы Севера, Сибири, Дальнего востока), а сеть автомобильных и железнодорожных путей развита слабо.
Но, указывает эксперт, удобен водный путь не для всех видов грузов. Это - сыпучие грузы, лес, крупногабариты Аналогичная ситуация и по пассажирским перевозкам на водном транспорте – использование водных путей порой является единственной возможностью летом в некоторых регионах, но на территориях с развитой сетью автомобильных и железнодорожных путей пассажиры и в дальнейшем будут использовать эти виды транспорта, и вряд ли мы будем наблюдать существенное перераспределение пассажиропотока в сторону водного транспорта, считает Евгений Мазур.
Как отмечали исследователи из МГИМО МИД РФ, в Европе"в связи с разработкой мультисистемных логистических цепей на основе сочетания речного и автомобильного транспорта, доля речного транспорта начала расти... Еврокомиссия предложила амбициозную многолетнюю программу действий, призванную благоприятствовать развитию речного транспорта в Европе. Эта программа названа решающим вкладом в Европейскую стратегию обеспечения экономического роста и занятости. Речные пути делают транспорт в Европе более эффективным, надежным и экономичным. В последние годы наблюдаются впечатляющие темпы роста речных перевозок во многих странах Европы. Дотации из бюджета ЕС при модернизации флота составляют 20-30% затрат. Предусматривается финансовая поддержка и из региональных бюджетов." Россия очевидно находится здесь в русле европейской тенденции.