Подписаться RSS 2.0 |  Реклама на портале
Контакты  |  Статистика  |  Обратная связь
Поиск по сайту: Расширенный поиск по сайту
Регистрация на сайте
Авторизация

 
 
 
   Чужой компьютер
  • Напомнить пароль?


    Навигация


    Важные темы

    Они испугались, задергались: пошли чередой несогласованные, алогичные, противоречащие друг другу


    Многополярный мир как лекарство от вампиров Провалившись в попытках открыть против России второй


    В первые часы после трагедии в «Крокус Сити Холле», где жертвами террористов, по данным на момент


    Противостояние Ансар Аллах с официально признанными властями так бы и шло, ни шатко, ни валко - но


    В Америке стали пугать детей бабайкой Си и бабайкой Путиным - вот не будешь жрать свои


    Реклама









    » Юг России: транспортные разрывы

    | 14 апреля 2016 | Политика | | Просмотров: 812 | автор: MGM
    Юг России: транспортные разрывы

    Железные дороги, соединяющие по кратчайшему маршруту Ростовскую область, Ставрополье, Калмыкию и Нижнее Поволжье, не будут построены в ближайшие годы. Не будет и трансазовского парома Таганрог – Керчь. Об этом стало известно на инвестиционном форуме Ростовской области, состоявшемся недавно в Торгово-промышленной палате РФ в Москве.

    Следовательно, во-первых, продолжится потеря Россией транзитных евроазиатских грузопотоков. А они уже «уходят» на обходящий РФ железнодорожно-паромный коридор КНР – Казахстан – Азербайджан – Каспий – Грузия – Турция, введенный в действие в 2015 г. Во-вторых, отсутствие дополнительной транспортной связи Крыма с соседней Ростовской областью вполне может ограничить экономические связи полуострова с другими регионами страны.

    О том, что упомянутых железных дорог в ближайшей перспективе не будет, сообщил автору и глава Агентства Ростовской области по инвестициям Игорь Бураков. Речь идет о проектах, разработанных еще в начале – середине 1950-х, но... уже 6 раз «отстраненных» от реализации: это Сальск (Ростовская область) – Дивное (Ставрополье), Куберле (Ростовская область) – Элиста (Калмыкия) – Астрахань. Многие участники форума в кулуарах говорили и о том, что не будет железной дороги также от Буденновска (восточное Старополье), где создаются крупные нефтегазохимический и хлопко-экспериментальный кластеры, к близлежащим каспийским портам Лагань или Махачкала (Калмыкия, Дагестан). Хотя и этот проект был готов опять же в начале 1950-х...

    Еще в советское время на форумах по региональной экономической проблематике неоднократно отмечалось, что «разрывы», т.е. несостыковки между железными дорогами упомянутых регионов, во-первых, усложняют их социально-экономическое развитие, а, во-вторых – на другие направления уходит внешнеторговый транзит соседних стран. Так, в 2015-м совокупный железнодорожно-портовый транзит грузов стран Закавказья и Центральной Азии сократился на Юге России, включая Нижнее Поволжье, почти вдвое. И похоже, этот транзит будет сокращаться и впредь. Зато в том же 2015-м объем этого транзита по коридору КНР – Казахстан – Каспий – Азербайджан – Грузия – Турция вырос более чем наполовину. Упущенная выгода России, по многим экспертным оценкам, превысила в 2015 г. 250 млн долл.

     

    Пока несостоявшиеся южнороссийские магистрали, обеспечивая, подчеркну, кратчайшее расстояние между черноморско-азовским, прикаспийским и ставропольским и нижневолжским регионами страны, ускорили бы их реиндустриализацию.

     

    И наконец-то позволили бы сформировать комплексную транспортную систему всего Юга России, что важно, помимо всего прочего, и для освоения транзитных грузопотоков, и, очевидно, в геополитическом плане.

    Кстати, в итоговом документе совместной экономической конференции Дагестана и Ставрополья, состоявшейся в Нефтекумске (Ставрополье) 18 февраля с.г., отмечено: «... с большим вниманием была воспринята информация полпреда Главы Республики Дагестан в Северном территориальном округе Дагестана В.С. Паламарчука о проработке вопроса строительства железнодорожной ветки Буденновск – Кочубей (Ставрополье – Дагестан), около 200 км, на Махачкалу. Что позволит разгрузить автотранспортные потоки в этом направлении, повысить уровень грузо- и пассажирооборота железных дорог в регионе, значительно увеличить грузооборот Махачкалинского торгового порта. Данный проект внесет свою лепту в возрождение евразийского «Шелкового пути».

    Но, на мой взгляд, такая аргументация «вторична» на фоне повсеместных бюджетно-инвестиционных «оптимизаций». Когда многие проекты межрегиональной значимости, под предлогом очередного кризиса, уже в который раз переносятся на неопределенные сроки. В транспортной сфере это, в частности, стратегические проекты Северной широтной магистрали («Заполярного Транссиба») между Северным Уралом и Восточной Сибирью, железной дороги БЕЛКОМУР (Архангельская область – Урал), железных дорог БАМ – Якутск – Магадан, Красноярск – Тува – Монголия. Наряду с упомянутыми, вновь отложенными транспортными проектами на Юге России.

     

    Отсутствие таких артерий ведет к социально-экономической стагнации многих регионов, их обособлению друг от друга, затрудняет их связи с «центром», да и с внешним миром.

     

    А также способствует растущей перегруженности многих действующих дорог и портов. По имеющимся оценкам, объемы скапливания грузов и грузовых поездов в большинстве черноморско-азовских и прикаспийских портов РФ стали с начала 2000-х более частыми как раз из-за «разрывов» в железнодорожной сети данных регионов. Это не позволяет своевременно передислоцировать товарные составы между портами. Как следствие, на Черном, Азовском морях, Нижней Волге и на Каспии объемы загрузки большинства российских портов и примыкающих железных дорог уже наполовину, а то и вдвое выше их реальной мощности.

    Что же касается главных причин консервации паромного проекта Крым (Керчь) – Таганрог, Игорь Бураков сослался на «слабую грузовую базу в обоих направлениях и азовское мелководье». Правда, дорабатывается проект паромной линии между Керчью и портом Ейск (на севере Краснодарского края), расположенным невдалеке от Таганрога. И вовсе не из-за большей здесь грузовой базы или глубоководности маршрута. А потому, что Крыму и соседним российским регионам нужны, в том числе по политическим причинам, разные маршруты транспортно-экономических связей.

    На мой взгляд, транспортная система Юга России оказалась в заложниках бюджетно-инвестиционной псевдоэкономии, рассчитанной, похоже, не на краткосрочный период. Но политико-экономические последствия такого сценария, по-моему, сугубо негативные.



    Комментарии (0) | Распечатать | | Жалоба

    Источник: http://www.stoletie.ru/geopolitika/jug_rossii_transportnyje_razryvy_257.htm

    Голосовало: 0  
     
    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

    Другие новости по теме:

     

    » Добавление комментария
    Ваше Имя:
    Ваш E-Mail:
    Код:
    Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
    Введите код:

     


    На портале



    Наш опрос
    Считаете ли вы, что возрождение монархии в России возможно




    Показать все опросы

    Облако тегов
    Австралия Австрия Азербайджан Аргентина Армения Афганистан Африка БРИКС Балканы Белоруссия Ближний Восток Болгария Бразилия Британия Ватикан Венгрия Венесуэла Германия Греция Грузия ЕАЭС Евросоюз Египет Израиль Индия Ирак Иран Испания Италия Казахстан Канада Киргизия Китай Корея Латинская Америка Ливия Мексика Молдавия НАТО Новороссия Норвегия ООН Пакистан Польша Прибалтика Приднестровье Румыния СССР США Саудовская Аравия Сербия Сирия Турция Узбекистан Украина Финляндия Франция Чехия Швеция Япония

    Политикум пишет









    Реклама

    Популярные статьи














    Главная страница  |  Регистрация  |  Добавить новость  |  Новое на сайте  |  Статистика  |  Обратная связь
    COPYRIGHT © 2014-2023 Politinform.SU Аналитика Факты Комментарии © 2023
    Top.Mail.Ru