В феврале 1938 года авианосец наконец-то вошел в третий вариант «Большой судостроительной программы», после чего начальник Главного морского штаба Л. М. Галлер утвердил официальное тактико-техническое задание на его проект.
На основе легкого крейсера
Работа над авианосцем была поручена ЦКБС-45 Наркомата судостроительной промышленности – бывшему Центральному научно-исследовательскому институту вооружения и кораблестроения (ЦНИИВК). Проект получил номер 71 и был обозначен как «авианосец малого водоизмещения». В октябре 1938 года тактико-техническое задание на него было вновь рассмотрено в Главном морском штабе (ГМШ), после чего Наркомат судостроительной промышленности получил задание на разработку предэскизного проекта. Используя сделанные ранее наработки, ЦКБС-45 уже к маю 1939 года разработало предэскизный проект и изготовило модель в масштабе 1:200 для продувки в аэродинамической трубе. 19 июля этот проект был направлен в Управление кораблестроения Наркомата ВМФ.
Правда, работа над проектом 71 велась скорее в инициативном порядке: руководство Наркомсудпрома долго не хотело включать проектирование авианосца в свой внутренний план работ 1939 года и сделало это лишь 29 ноября – уже по плану на 1940 год.
Легкий крейсер «Железняков» скорректированного проекта 68 (1950 год) Источник – «Морская кампания», 2010, №1
Источник – «Морская кампания», 2010, №1
За основу был принят крейсер проекта 68 («Чапаев») – позднее таким же образом поступят американцы, перестроив девять уже заложенных корпусов легких крейсеров типа «Кливленд» в авианосцы типа «Индепенденс». Это позволяло унифицировать элементы корабля с уже существующим проектом и сильно упростить работу, поскольку силовая установка, теоретический чертеж и весь корпус до главной броневой палубы остались неизменными. Слегка поменялась лишь компоновка: для компенсации веса надстройки на правом борту три котельных отделения носовой группы были несколько смещены влево. Кроме того, немного увеличили толщину бортовой брони по левому борту.
Характеристики и общее устройство проекта 71
Тем не менее, даже в предэскизном варианте проект авианосца сильно отличался от крейсера проекта 68. Несмотря на то, что при увеличении веса корпуса (с 4412 до 5732 т) снизился вес брони (с 2393 до 1650 т), вес вооружения также уменьшился (с 1670 до 743 т). Вес механизмов и топлива остался неизменным (1774 и 700 т соответственно). В итоге при том же нормальном водоизмещении (11 300 т) авианосец получил несколько больший запас водоизмещения – 400 т против 165 у крейсера- «прародителя».
Став тяжелее, корпус стал и прочнее, в нем появились дополнительные продольные связи: ангар включался в набор, при этом выше главной палубы шпангоуты получали большой развал, чтобы обеспечить максимальную ширину и прочность полетной палубы. Поэтому было решено для удешевления конструкции отказаться от использования спецсталей (как в проекте 68) и делать корпус из обычной судостроительной стали. Артиллерия, шлюпки и другое оборудование размещались ниже полетной палубы на специальных выступах-спонсонах, расположенных чуть ниже полетной палубы (в передней и задней части корабля с обоих бортов).
Американский легкий авианосец «Рейнджер» (1934) с откидывающимися дымовыми трубами Источник – usndazzle.com
По правому борту корабля располагалась семиярусная надстройка высотой 17 м – так называемый «остров», где находилась ходовая рубка, посты управления кораблем и авиагруппой, а также системы управления огнем. Здесь же разместилась часть зенитных автоматов. Трубы в надстройку уже не вписывались, поэтому их вывели горизонтально на правый борт корабля впереди и позади «острова», чуть наклонив вниз, к воде. Воздухозаборники для котельных отделений располагались по левому борту.
Основные параметры корпуса предполагались следующими:
«Водоизмещение: стандартное – 10 600 тонн; полное – 13 150 тонн.
Длина: по конструктивной ватерлинии – 195 метров; по полетной палубе – 215 метров
Ширина: по ватерлинии – 18,7 метра; по полетной палубе – 24 метра.
Средняя осадка (при нормальном водоизмещении) – 5,88 метра».
Силовая установка повторяла таковую у крейсера проекта 68: шесть главных котлов в двух отделениях, два турбозубчатых агрегата мощностью по 55 000 л. с. при скорости вращения валов 290 оборотов в минуту (в перегрузку – 63 250 л. с. и 315 оборотов). Предполагалось, что они обеспечат кораблю максимальную скорость в 33,75 узла, а при форсировании машин она превысит 34 узла. Запас топлива составлял 2550 т – его должно было хватить на 3800 миль при движении экономическим ходом (при скорости 18 узлов).
Авианосец проекта 71 Источник – Гангут, №3 (1992)
Защита корабля состояла из броневого пояса, расположенного между 38-м и 213-м шпангоутами. Ширина пояса составляла 3,3 м, из которых 1,15 м при нормальном водоизмещении уходили под воду. Пояс защищал не только машинно-котельные отделения, но и погреба боезапаса. С правого борта его толщина составляла 75 мм, с левого – 100 мм (для уравновешивания надстройки). В оконечностях пояс замыкался 75-мм броневыми траверзами, а сверху прикрывался броневой палубой толщиной 50 мм. Боевая рубка также защищалась 50-мм броней, отдельно 30-мм листами бронировались румпельное отделение и хранилище авиационного бензина. Полетная палуба, стенки ангара и «острова» прикрывались легкой 12-мм броней, посты управления огнем и универсальные артиллерийские установки – 14-мм броней. В целом такое бронирование надежно защищало борта корабля от огня 130-мм орудий, а на больших дистанциях – и от 152-мм снарядов. Горизонтальная броня общей толщиной 62 мм могла защитить только от фугасных бомб весом до 100 кг. Однако само по себе наличие бронирования палубы ограничивало ее повреждения относительно небольшими участками – то есть, оставалась возможность взлета и посадки самолетов даже после попадания в палубу нескольких бомб.
Авианосец проекта 71, продольные сечения Источник – Гангут, №3 (1992)
Артиллерийское вооружение по сравнению с техзаданием было значительно ослаблено. Оно состояло из восьми одноствольных 100-мм универсальных установок Б-34 (таких же, как на крейсерах типа «Киров»), четырех закрытых счетверенных 37-мм автоматических установок (еще не спроектированных) и двадцати 12,7-мм пулеметов. Посты управления огнем универсальной и малокалиберной артиллерии были стабилизированными.
Авиагруппа корабля также значительно уменьшилась. Выяснилось, что одноярусный ангар длиной 146 м, шириной 18 м и высотой 6 м может вместить всего 30 машин со складывающимися крыльями: 10 двухместных разведчиков-бомбардировщиков и 20 одноместных истребителей. Для их доставки на палубу предназначались два электрических самолетоподъемника, а для запуска в воздух – две 24-метровых пневматических катапульты в носовой части палубы. Предполагалось, что они могли придать четырехтонному самолету взлетную скорость до 110 км/ч. Забегая вперед, отметим, что именно трудности с созданием мощной катапульты стали одной из серьезнейших проблем советского флота.
Палуба оснащалась шестью тросовыми аэрофинишерами, расположенными в 10 см над палубой на расстоянии десяти метров друг от друга. По расчетам, для посадки самолеты должно было хватить тридцати-сорока метров, то есть, два аэрофинишера являлись как бы запасными. Каждый из двух лифтов должен был обеспечивать подъем самолета на полетную палубу за 15 секунд, а общее время взлета всей авиагрупы должно было укладываться в полчаса. Погреба авиационного боезапаса рассчитывались на 20 фугасных или бронебойных бомб по 250 кг, 110 фугасных бомб по 100 кг и 340 фугасных либо химических бомб по 50 кг.
Изменение состава авиагруппы говорит о смене задач для корабля: теперь его основной функцией становилась противовоздушная оборона. Видимо, этим объясняется и ослабление зенитного вооружения: вместо артиллерии вражеским бомбардировщикам теперь противостояли истребители.
Авианосец проекта 71, поперечные сечения Источник – Гангут, №3 (1992)
Самолеты для авианосца пока спроектированы не были, поэтому их характеристики определялись приблизительно. Истребитель-моноплан должен был иметь полетный вес 2140 кг, максимальную скорость 500 км/ч на высоте 5000 м, посадочную скорость 100 км/ч, длину разбега 125 м, длину пробела после посадки – 142 м. Вооружался он одной 20-мм пушкой и двумя пулеметами винтовочного калибра, в перегруз мог брать две 50-кг бомбы. Бомбардировщик-биплан при полетном весе в 3900 кг имел максимальную скорость 440 км/ч и посадочную скорость 90 км/ч, разбег 136 м и пробег 115 м, вооружался тремя 7,62-мм пулеметами (два курсовых, один турельный) и нес 500 кг бомб.
Очевидно, бипланная схема была выбрана для бомбардировщика, чтобы до минимума сократить его разбег, а также добиться максимальной маневренности, необходимой для атак малоразмерных целей – прежде всего, с пикирования. Однако к 1939 году бомбардировщики этой схемы явно устарели, а скорости в 440 км/ч достигали далеко не все истребители-бипланы.
Сравнение с американским «родственником»
Для оценки проекта 71 лучше всего сравнить его с американскими легкими авианосцами типа «Индепенденс». В их основу легли крейсера типа «Кливленд», ближайшие аналоги советского проекта 68 – они имели схожее вооружение, бронирование, размеры и силовую установку. Правда, для повышения остойчивости американцы оснастили корпуса авианосцев дополнительными булями, увеличив их ширину на полтора метра. Эти були играли роль противоторпедной защиты, которой в проекте 71 не было.
С другой стороны, из-за того, что приходилось перестраивать уже готовые корпуса, длина ангара оказалась почти вдвое меньшей – всего 78,6 м при схожих ширине и высоте. Тем не менее, американский авианосец вмещал те же 30 самолетов, что и проект 71. Это было вызвано более рациональной конструкцией американских палубных самолетов – их крылья складывались не вверх, а назад, с поворотом плоскостей вертикально. Более короткой оказалась и полетная палуба – 169,2 м, на двадцать с лишним метров меньше максимальной длины корпуса. Катапульта была всего одна, универсальной артиллерии не имелось вовсе: уже после ходовых испытаний две 127-мм двухорудийные башни, установленные на головном корабле серии (в оконечностях за пределами полетной палубы), заменили на счетверенные 40-мм «бофорсы». Остальная ПВО состояла из восьми спаренных «бофорсов» и двадцати двух одноствольных 20-мм «эрликонов». Надстройка по правому борту была совсем небольшой и вмещала только посты управления кораблем. Дым выводился в четыре откидных трубы по тому же правому борту. Из-за наличия булей максимальная скорость корабля составила всего 32 узла.
Американский авианосец «Индепенденс» (1943 год), созданный с использованием корпуса легкого крейсера типа «Кливленд». 127-мм башни еще установлены Источник – Norman Friedman. U.S. Aircraft Carriers: An Illustrated Design History. Naval Institute Press, 1983
Авианосцы проекта 71 должны были строиться на тех же стапелях, которые предназначались для постройки крейсеров проектов 26 и 68. В записке, направленной в Управление кораблестроения, проектировщики предупреждали о том, что для постройки корабля в 1941–1942 годах необходимо немедленно приступить к эскизному проектированию, уделив особое внимание конструкции полетной палубы, специальному оборудованию, а также созданию самих самолетов.
В сентябре 1939 года Научно-технический комитет ВМФ рассмотрел представленный ему проект 71 и в целом остался доволен, отметив, что по глубине проработки он приближается к эскизному. Вызывала нарекания лишь малая вместимость ангаров и, соответственно, явно недостаточная авиагруппа. Предлагалось увеличить размеры ангара, авиагруппу довести до 40–45 машин и сделать ее сугубо истребительной. Таким образом, основной задачей авианосца становилась ПВО быстроходного соединения. Кроме того, было выдвинуто требование увеличить число 100-мм орудий до двенадцати и проработать возможность их замены восемью спаренными универсальными 130-мм установками (в итоге такие установки были созданы только после войны).
В рамках устранения замечаний Научно-технического комитета в ЦНИИ-45 начали работу над проектом тяжелого авианосца, известного как 71б. Подобно тому как проект 71 основывался на корпусе крейсеров проекта 68, в новом авианосце должен был использоваться ряд узлов и механизмов строившихся линкоров типа «Советский Союз» и тяжелых крейсеров типа «Кронштадт». Стандартное водоизмещение корабля составляло около 24 000 т, полное перевалило за 30 000 т; скорость должна была составить 32 узла при мощности силовой установки в 210 000 л. с. Артиллерийское вооружение состояло из восьми спаренных 130-мм универсальных установок и четырех счетверенных 37-мм автоматов, авиационное – насчитывало 70 машин (30 истребителей и 40 торпедоносцев). Схема бронирования в целом повторяла проект 71.
Однако в Европе уже гремели бои, и промышленность страны спешно переводилась на военные рельсы. Теперь советским судостроителям было не до закладки новых кораблей – основной их заботой стала достройка уже заложенных. В январе 1940 года внезапно выяснилось, что Наркомат судостроительной промышленности явочным порядком отказался включать в свой план одиннадцать уже утвержденных пунктов из заказа на 1940 год. В их числе оказался и заказ на проектирование легкого авианосца проекта 71. Работа над авианосцами возобновилась лишь в 1944 году…
Продолжение следует
Литература:
Н. Г. Кузнецов. Накануне. М.: Воениздат, 1969
История отечественного судостроения. Том IV. Судостроение в период первых пятилеток и Великой Отечественной войны. 1925–1945. СПб, Судостроение, 1996
А. В. Платонов. Несостоявшиеся авианосные державы. СПб, Галея-Принт, 1999
А. В. Платонов. Советские линкоры и авианосцы. СПб, Галея-Принт, 2006
А. В. Платонов. Авианосцы проекта 72. // Гангут, №7, 1994
Л. А. Кузнецов. «Не исключалась и постройка авианосца…» // Гангут, №3, 1992
