Во что польские инженеры превратили самолет Качиньского? Причина катастрофы
К написанию данного материала меня подвинул рассказ высокопоставленного чина из ГИБДД России, с которым я случайно пересекся на одном из аэродромов АОН. «А как аварийность среди гостей столицы, — спросил я. — Высокая?» И в ответ получил подробный рассказ, что 80% «иногосударственных», а ныне граждан России, таксистов в объяснении аварии указывают, что были заняты настройкой автомобильного навигатора. 20% утверждали, что авария произошла из-за того, что «навигатор не туда завез, и они пытались разобраться в проблеме».
Мне сразу вспомнилась непрекращающаяся дискуссия на тему прямой и обратной индикации авиагоризонтов, в которой выяснилось, что видов представления на самом деле не 2 вида (прямой и обратный), а целых 6. Комбинаторика, однако. Любопытных сразу отсылаю к статье заслуженного летчика испытателя СССР ЛИИ им. М.М. Громова Александрова В.К. Прочитать материал можно здесь.
Специалисты давно говорят, что для летчиков, долгое время летавших на советских самолетах, а потом пересевших на западные машины, проблема авиагоризонта является очень болезненной. Так, Павел Коваленко — кандидат психологических наук, автор десятков научных трудов по проблемам пространственной ориентировки и иллюзий у летчиков в полете утверждает, что только «с 1989 по 2008 год в России из-за «прямой» индикации крена и тангажа произошло 10 катастроф. При этом погибло более 1000 человек. Потеряно авиационной техники на более чем $1,5 млрд». Более того, это — не только наша проблема, «из-за дезориентировки в ВВС США за последние 15 лет погибло 82 летчика. А техники потеряно на $ 1,9 млрд».
По словам ученого, «в авиагоризонтах с так называемой «прямой» индикацией представлено подвижное по крену и тангажу пространство и неподвижный силуэт воздушного судна. Между тем известно, что земля и линия горизонта не перемещаются по крену и тангажу при виражах воздушного судна, это иллюзорный эффект (ошибочное восприятие), который возникает у непрофессионалов и неопытных летчиков в визуальном полете».
Тогда представим себе, что же происходило в кабине злосчастного Ту-154М польских ВВС, который, с одной стороны, представлял собой «чисто» советский самолет с аналоговыми приборами, а с другой стороны, был значительно дооборудован «буржуйскими цифровыми гаджетами» с цветными жидкокристаллическими дисплеями, которые еще кроме «различных новых видов индикации» в том числе давали дополнительную информацию о полетных данных, но при этом в узлах и футах. Запутаться можно было и в гораздо более простых метеоусловиях.
Только факты
Катастрофа Ту-154 в Смоленске — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 10 апреля 2010 года. Президентский авиалайнер Ту-154М воздушных сил Польши выполнял рейс PLF101 по маршруту Варшава — Смоленск, но при заходе на посадку на аэродром Смоленск-Северный в условиях сильного тумана лайнер столкнулся с деревьями, опрокинулся, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 96 человек — 88 пассажиров и 8 членов экипажа, в их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти всё высшее военное командование и общественные и религиозные деятели. Они направлялись в Россию с частным визитом в качестве польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины «Катынского расстрела».
Расследованием Межгосударственного авиационного комитета (МАК) было установлено, что все системы самолёта до столкновения с землёй работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чём экипаж был извещён. МАК назвал причинами катастрофы неправильные действия экипажа самолёта и психологическое давление на него.
Окончательный текст расследования МАК вы можете прочитать по этой ссылке.
Справка
Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный», на сленге советских пилотов — «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка» или «Аврора») — советский трёхдвигательный реактивный пассажирский авиалайнер для авиалиний средней протяжённости, рассчитанный на перевозку 152—180 пассажиров. Разработан в 1960-х годах в СССР в ОКБ Туполева.
АВТОРСКАЯ ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Из отчета МАК
«Следует заметить, что даже при заходе в простых условиях (когда летчик хорошо видит полосу и визуально контролирует высоту) вертикальная скорость снижения для выполнения безопасной посадки должна быть уменьшена до нормальной 4—5 м/с до достижения высоты 40—50 м. Тем более в сложных условиях категорически недопустимо снижаться после прохода высоты 100 м с Vy=7,5—8,5 м/с (т.е. в 2 раза превышающей расчетную). В РЛЭ самолета Ту-154 указано, что минимальная высота ухода на второй круг при Vy=4м/с составляет 4—6 м, а при Vy=5 м/с, соответственно, 15 м».
Комментарий автора, или почему самолет не ушел на второй круг?
Говоря относительно понятным языком, на данном аэродроме при данной погоде данный тип самолета мог снижаться до «высоты принятия решения» 100 метров, на которой «командир должен был принять решение по уходу на второй круг, если до этого он не установил визуальный контакт с наземными ориентирами или положение воздушного судна относительно заданной траектории не обеспечивало безопасности посадки»
Если на 100 метрах командир не увидел ВПП (полосу) или ее огни, то должна была прозвучать команда «взлетный режим, уходим на второй круг». Суровым языком математики и физики, «инерциальная просадка самолета» после взятия штурвала на себя равна квадрату вертикальной скорости. Кроме этого, турбореактивный двигатель (а на самолете Ту-154 их 3 штуки, ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II) после перевода РУД во «взлетный» режим не в состоянии мгновенно выдать требуемую мощность, и задержка равна дополнительно 5—7 секундам, что при снижении эквивалентно еще дополнительной «просадке» самолета еще примерно метров на 30—40. Таким образом, пройдя рубеж 100 метров в снижении с «завышенной вдвое» «ненормальной» вертикальной скоростью около 8 метров в секунду («просадка 8*8=64 метра» + 40 метров примерная теоретическая потеря высоты = 104 метра) и «не увидев полосу», самолет уже был обречен на «жесткую посадку» минимум и невозможность ухода на второй круг, даже если бы он точно «горизонтально» «попал на полосу», что было невозможно в связи с нахождением его примерно в 40 метрах левее полосы в процессе всего финишного участка траектории снижения. Под словом «самолет» мы понимаем систему из собственно самолета и экипажа, который воздействовал на органы его управления, но «уже не успевал»
Из отчета МАК
«Таким образом, можно сделать вывод, что КВС на конечном участке снижения (менее 100 м) вертикальную скорость не контролировал. Опыт расследования летных происшествий говорит о том, что подобные ситуации происходят, когда пилотирующий пилот (КВС), отвлекаясь от приборов, «переносит свой взгляд и внимание во внекабинное пространство» с целью поиска ВПП или ее ориентиров (прежде всего световых: входных огней ВПП или огней приближения), при отсутствии контроля за приборами со стороны других членов экипажа, в первую очередь, второго пилота».
Так вот, «отвлекаясь от приборов» экипаж тщетно пытался разобраться, каким приборам в данной ситуации можно верить, а каким нет. Дело в том, что самолет был значительно «дооборудован» различными полезными американскими гаджетами для облегчения навигации и контроля за местонахождением самолета, начиная от систем предупреждения столкновения с землей (TAWS) и кончая двумя «спутниковыми телефонами»
Говоря аллегориями, кабина самолета напоминала автомобиль начинающего «восточного таксиста», в котором висит три разных навигатора, планшет, карта и атлас дорог, и всё это богатство причудливым образом держится на дешевых китайских держателях.
Ту-154М (регистрационный номер 101, заводской 90A837, серийный 0837) был выпущен Куйбышевским авиационным производственным объединением 29 июня 1990 года в СССР. В то время данные дополнительные приборы даже не были изобретены, поэтому не предусматривалось никаких систем их крепления и интеграции в приборную панель самолета. Поэтому всё это чудесное дополнительное оборудование было произвольным образом «приколхожено» в самых разных местах кабины на «самодельных» произвольных креплениях и заставляло пилотов постоянно перебрасывать взгляд со «штатных» приборов самолета, которые имели вид «будильников» (так на авиационном жаргоне называют приборные панели самолетов с аналоговыми стрелочными приборами), на «красивые цветные жидкокристаллические панели новых дополнительных приборов», которые тоже давали показания по местонахождению самолета, данные о скорости, высоте и наземных препятствиях. Но эти данные были всего лишь «моделированы» системой на основании неточных данных о рельефе земной поверхности в районе аэродрома и носили крайне приблизительный характер, так как никто ранее не позволял американским картографам измерить все точки рельефа местности в районе бывшего военного аэродрома. Возможно, поэтому «отчаянные» предупреждения системы TAWS о столкновении с землей в течении долгих 11 секунд (посмотрите на свои часы, и вы поймете, какой это временной промежуток) были экипажем игнорированы.
Справка:
Для предотвращения CFIT были разработаны различные системы Terrain awareness and warning system (TAWS). Первое поколение таких систем назывались Ground proximity warning system (GPWS) и использовали радиовысотомер. В дальнейшем к этим системам была добавлена база данных рельефа (terrain data base), которая используется в сочетании с GPS, формируя систему второго поколения, Enhanced ground proximity warning system (EGPWS). TAWS и EGPWS могут выдавать пилоту обязательные к исполнению инструкции в случае опасного сближения с земной поверхностью.
Далее:
И еще о рельефе и точности координат. Экипаж не располагал данными НОТАМ, в которых содержится вся информация об аэродроме в «международном формате» и, как следствие, не имел «цифр» в американской системе координат WGS-84 (российский аналог ПЗ-90), поэтому ввел в качестве точки аэродрома данные в устаревшей системе, обозначенной на картах генштаба СССР в координатах системы 63 (СК-63) года, основанной на данных измерения «Царя Гороха», а именно Pulkovo 1942 (цифры — год первоначального ввода стандарта CК-42) Дотошных и желающих разобраться досконально отсылаю к соответствующей (сложной и, увы, недостаточно точной и незаконченной) статье Википедии.
Так вот, введение «советских цифр» в «буржуйский прибор» окончательно запутало ситуацию с точным местонахождением самолета относительно ВПП аэродрома, так как несовпадение координат между двумя системами в КТА (контрольной точки аэродрома) Смоленска-Северного, по разным оценкам, могло достигать ошибки от 70 метров «вбок» до 140 метров (в длину). Этим легко объясняется, ПОЧЕМУ самолет снижался по глиссаде с боковым отклонением от оси ВПП более 40 метров, что и было окончательно зафиксировано в точке «столкновения с березой» и «окончательного падения». Поэтому, снижаясь в плотном тумане, экипаж помимо всех остальных факторов окончательно запутался, каким приборам можно верить, а каким нет. Доказанная низкая квалификация (неопытность) экипажа и недостаточный налет на данном типе самолета командиром и вторым пилотом окончательно усугубили ситуацию.
Ну и несколько новых версий о катастрофе, которые появились в СМИ в конце 2017 года и были широко растиражированы.
Блеф! Путин предложил Польше поискать бомбу, «взорвавшую» самолет Качиньского
Владимир Путин назвал блефом и несуразицей попытки возложить ответственность на Россию за крушение самолета Ту-154 с президентом Польши Лехом Качиньским.
«Мы устали от подобного блефа, уже просто устали. Чушь какая-то, несете какую-то несуразицу», — заявил президент России, отвечая на вопрос польского журналиста во время большой пресс-конференции.
Глава государства напомнил, что эксперты уже неоднократно отвечали на вопрос о возможном взрыве на борту лайнера.
«Не было никаких взрывов. Это всё изучено экспертами и с польской стороны, и с российской. Внимательным самым образом изучено всё происходившее внутри самолета, когда в кабину вошел некто, сказал, что пилотам садиться нельзя», — подчеркнул Владимир Путин.
Если же предполагать возможность взрыва, продолжил российский лидер, то стоит искать причину там, откуда взлетал самолет.
«Самолет-то откуда взлетел, из Москвы или из Варшавы? Значит, там их и положили. Мы, что ли, туда пробрались? Ищите у себя тогда», — отметил Путин.
Любопытно, что дальше всего в обвинениях против России, уже на уровне шизофренического бреда, пошли наши украинские «небратья». Читаем дальше…
Генерал СБУ: Ту-154 Качиньского сбили боевые маги Путина
Генерал СБУ раскрыл тайну крушения Ту-154 Качиньского под Смоленском. Во всем виноваты путинские… боевые маги!
Информация об этом прозвучала от генерала-лейтенанта Григория Омельченко в интервью изданию «Гордон».
По словам Омельченко, он занимался расследованием катастрофы польского самолета по просьбе польских и прибалтийских коллег, а также по личным мотивам: на борту были близкие знакомые генерала. Большая часть сведения была изложена в книге Омельченко «Самолет президента», которая вышла в 2012 году. Но многие факты он не захотел тогда раскрывать, чтобы не навредить следствию. Сейчас в Варшаве сменилась власть, и Омельченко передает полякам свои наработки.
Самолет был заранее обречен на гибель, заявляет политик. По указанию премьер-министра России Путина была разработана многоэтапная спецоперация для недопущения визита Леха Качиньского в Катынь, делится выводами генерал. Путин якобы не мог простить Качиньскому визит в Грузию в 2008 году и курс на тесное сотрудничество с США и ЕС.